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                Por 20 anos, amargamos alguns fracassos nas Copas do Mundo de Futebol, numa época que fomos, no mínimo em três ocasiões, os campeões morais ou quase campeões. Afinal, praticávamos o melhor futebol do mundo e, não fossem alguns acidentes de percurso, teríamos ganhado tantos campeonatos quanto desejássemos. Só que a realidade era outra.

                A próxima temporada de Fórmula 1 marcará o 19º aniversário do jejum de títulos brasileiros em mundiais de pilotos da mais importante categoria do automobilismo mundial. Desde que nossos pilotos começaram a participar dela, o maior tempo sem títulos mundiais foi de 7 anos, entre os títulos de Emerson e Piquet.  

                No entanto, apesar da perspectiva de termos três ou até quatro pilotos brasileiros (mais do que 1/6 do total) nos grids no próximo ano, não tenho expectativas de um título em curto prazo, que equipare com o final do jejum que vivemos no futebol.  Minha aposta mais firme seria em Felipe Massa, mas acho que ele desperdiçou sua oportunidade em 2007.

                Procuro uma explicação para o fato e não consigo encontrá-la. Como temos o hábito de rotular fenômenos que não somos capazes de explicar, resolvi nomear este período de “Síndrome do Quase”. Então, coloco abaixo uma análise, para que vocês me ajudem a entender este momento.

                Em primeiro lugar, esta geração jamais correu competitivamente no antigo traçado do circuito de Interlagos, um dos mais desafiadores e seletivos traçados do mundo. As modificações apadrinhadas por Ayrton Senna transformaram o nobre circuito em mais uma pista simples, sem desafios à altura da elite do automobilismo.

                Em segundo lugar, a enorme responsabilidade colocada sobre os ombros do muito jovem Rubens Barrichello. Num curtíssimo espaço de tempo e sem a devida experiência, ele foi o escolhido pela mídia e pelo público como o nosso herói substituto. Entre a morte de Senna e a Copa do Mundo de 1994, foram meses de um país sem heróis, de luto, e tendo de passar por mais um novo plano econômico, que mais uma vez anunciava o fim da inflação.

                Rubinho, juntamente com Walter Travaglini Jr talvez tenha sido o melhor piloto de kart que já vi. E testemunhei muitas voltas do jovem Senna no kartódromo de Interlagos. Uma análise à distância de um leigo como eu, não consegue explicar a razão de Barrichello ainda não ter se tornado um campeão mundial.

                Nas categorias de base, arrasava Mika Hakkinen, que acabou se tornando bi-campeão mundial pela McLaren-Mercedes, projeto para o qual Rubinho fora chamado como primeira opção, mas acabou aceitando um contrato mais atrativo financeiramente, da Stewart-Ford.

                Escolhas e suas conseqüências. O freguês de Rubens pastou por dois anos para depois tornar-se bi-campeão mundial. Só foi ter chances reais, quando foi segundo piloto do fenomenal Schumacher e agora, na Brawn. O problema de agora era estar numa equipe inglesa, comandada por ingleses, com patrocinador inglês e tendo como companheiro um inglês simpático e roqueiro. Tinha de mostrar serviço logo de cara. Não conseguiu. Quando reagiu e mostrou tudo o que sabe, já era tarde.

                Até o momento, apenas Nelson Piquet conseguiu quebrar esta terrível conjunção de forças inglesas, enfrentada recentemente por outro bi-campeão, Fernando Alonso.

                Felipe Massa, a mais promissora aposta brasileira na atualidade pelo que já demonstrou e pela equipe a que pertence, perdeu sua melhor chance no campeonato de 2007. Naquele ano, ajudado por toda a turbulência da McLaren, que dava clara preferência ao jovem e inexperiente piloto inglês, fez um início de campeonato desastroso, demonstrando enorme dificuldade em domar sua ousadia e velocidade com técnica e paciência. Apesar disto, estava à frente de seu companheiro de equipe, que reagiu com frieza e acabou recebendo o título de presente das mãos dos concorrentes britânicos e sua conturbada equipe.

                Em 2008, quando matematicamente ficou mais próximo do título, soube reagir um pouco tarde demais e, desta vez contando com erros de seu próprio time, perdeu o campeonato por apenas um ponto, nas duas últimas curvas da volta final da corrida de encerramento do campeonato. Mas teria sido um título ganho na sorte, em minha opinião.

                Para o próximo ano, terá como companheiro aquele que é apontado como todos como o melhor piloto da atualidade, Fernando Alonso. Mais do que isto, o espanhol não é dos que criam o melhor ambiente de trabalho, especialmente quando encontra alguém tão próximo de seu nível. Portanto, acredito que Alonso fará de tudo para justificar o grande investimento feito nele pela Ferrari e a vida de Massa será muito complicada.

                Assim, numa análise um pouco sombria, acho que talvez experimentemos um jejum maior do que o do futebol, em termos de títulos mundiais. Só espero que Massa me contrarie e que saiamos desta “Síndrome do Quase” pela qual passamos no automobilismo mundial.

            Manuel de Teffé, diplomata e piloto brasileiro radicado na Europa, resolveu trazer para o Brasil o conceito de circuito de GP, apoiado por Getúlio Vargas e organizado  pelo Automóvel Club do Brasil. Assim, em 1933, promoveu-se o 1^o. Prêmio Cidade do Rio de Janeiro, disputado no circuito Niemeyer-Gávea, corrida de estréia do jovem Chico Landi.

Com o sucesso obtido, o ACB incluiu o GP do Rio de Janeiro como parte do Calendário Oficial da FIA, atraindo para o país alguns dos principais pilotos da época, tornando-se o único e legítimo representante brasileiro perante a FIA.

Apesar da centralização na Capital da República com a prova internacional, o automobilismo brasileiro prosperava em São Paulo e no Rio Grande do Sul. A partir da inauguração do Autódromo de Interlagos, São Paulo passa a ser o pólo principal de desenvolvimento das corridas no Brasil, polarizando com os gaúchos. As fábricas de automóveis brasileiras, concentradas no ABC paulista, ajudavam a reforçar esta tendência.

            Durante a década de 50, o jornalista Wilson Fittipaldi, entusiasmado com as corridas de longa duração da Europa, decide trazer o modelo para o Brasil e, com a ajuda de Eloy Gogliano, realiza a primeira edição das Mil Milhas Brasileiras em 1956. Disposto a fundar um automobilismo forte, inicia uma peregrinação pelos Estados do país, criando Federações de Automobilismo e promovendo corridas de todos os tipos.

            As recém-criadas federações e seus clubes, em pouco tempo, conseguiram organizar um calendário de interessantes provas, de Norte a Sul. O Automóvel Club do Brasil mantinha-se como a única entidade que podia emitir a “licença para pilotar” (hoje conhecida como carteirinhas) e começou a criar entraves para as Federações.

            Em 1964, o então presidente João Goulart cria, através de decreto, a CBA – Confederação Brasileira de Automobilismo, órgão máximo do esporte a motor brasileiro. No entanto, permanecia com o ACB o reconhecimento internacional junto a FIA. Deste modo, as duas entidades passaram a lutar, através de ações jurídicas e desportivas, pelo direito de mando no automobilismo nacional.

Esta briga irracional chegou ao cúmulo de produzir calendários esdrúxulos e dois campeonatos brasileiros, com algumas provas em comum! Diante dessa bagunça, o espectador e torcedor brasileiro selecionou e preferia seguir algumas corridas chaves, como as Mil Milhas, os 1.000 KM de Brasília, as Três Horas da Guanabara e outras tantas. Esta é a razão pela qual as revistas da época destacavam as corridas em si e não os campeonatos. Também é a principal explicação porque o campeonato paulista, mais organizado e contando com o autódromo de Interlagos, era mais importante que o campeonato brasileiro (até porque ninguém sabia ao certo de qual campeonato brasileiro estava se tratando).

As entidades também passaram a punir pilotos brasileiros com suspensões automáticas caso participassem de provas organizadas por esta ou aquela agremiação. Assim pilotos nacionais de nome e envergadura muitas vezes foram suspensos pelo simples fato de estarem exercitando sua profissão ou esporte favorito, apenas por retaliação ora da CBA ora do ACB, entre eles Piero Gancia e o próprio Emerson Fittipaldi.

Até mesmo as participações da Vemag e Willys em El Pinar no Uruguai, do monoposto Gávea na temporada internacional de F-3 argentina e da Simca no GP Argentino de Turismo de 1966, dependeram de gestões no ACB e o uso do prestígio pessoal de Luis Antônio Grecco e Chico Landi junto aos dirigentes nacionais.

Em 1968, Ricardo Ashcar, piloto carioca campeão brasileiro de Fórmula Vê vai à Inglaterra e, após fazer um curso de pilotagem, consegue a licença inglesa do Royal Automobile Club, ficando apto a disputar corridas. Ashcar vence logo na estréia e quebrou um paradigma, abrindo caminho para que os nossos pilotos pudessem correr lá fora.

Émerson Fittipaldi foi um destes e, com apenas quatro meses na F-Ford, foi promovido para a F-3 inglesa, sagrando-se campeão, disputando só a metade da temporada. Na Fórmula Ford, Émerson correu como piloto filiado ao Royal Automobile Club e com a bandeira da Grã-Bretanha estampada em seu cockpit.

            Esta confusão troca letras chegaria a seu final apenas nos primeiros anos da década de 1970, quando Émerson já corria na F-1 e o Brasil sonhava em sediar uma das corridas do campeonato mundial. Só foi conseguido o acordo, através de imposição da ditadura militar, colocando ordem em nosso automobilismo.

A desorganização nos boxes da prova de Fortaleza, minutos antes da corrida Créditos: Cláudio Cruz

O sucesso dos brasileiros no exterior chamou a atenção de promotores ingleses de corridas e, com o patrocínio da empresa aérea BUA (British United Airlines) e da TV Globo, noviça e sem conteúdo, buscando algo que a diferenciasse das concorrentes que só transmitiam futebol, decidiram realizar no Brasil um torneio internacional de Fórmula Ford.

O Torneio Internacional BUA de Fórmula Ford previa a realização de cinco provas, sendo duas no Rio de Janeiro (sede das duas empresas patrocinadoras), uma em Curitiba (pelo anel externo), outra na longínqua Fortaleza, deixando a final para Interlagos.

Mais de vinte carros vieram ao Brasil, representando o melhor da modalidade: Royale, Merlyn, Macon, Titan, Lotus, Hawke Mistrale e Lola, que seriam pilotados pela fina flor da Fórmula Ford européia, os ingleses Ian Ashley, Tony Lanfranchi, Ray Allen, Clive Santo, Peter Hull, Reg James, Ed Patrick, Sid Fox, o escocês Tom Walkinshaw, o italiano Valentino Musetti, o dinamarquês Tom Belso, os autralianos Vern Schuppan e Max Fletcher e até duas mulheres, a holandesa Liane Engeman e a alemã Gabrielle Konigg. O pelotão brasileiro era formado por Émerson Fittipaldi, Luisinho Pereira Bueno, Ashcar, Milton Amaral, Norman Casari, Marivaldo Fernandes, José Moraes Neto, Wilson Fittipaldi Jr., Pedro Victor DeLamare e Chiquinho Lameirão.

A primeira etapa deste Torneio, no Rio de Janeiro, atraiu um público de 35.000 pagantes e lotou o antigo circuito de Jacarepaguá, causando sérios problemas de invasão de pista e boxes. Émerson venceu esta etapa, após duelo com Luisinho Pereira Bueno e o inglês Ray Allen. Wilsinho Fittipaldi e Norman Casari, estreantes na categoria, chegaram em quinto e sexto. A segunda etapa foi realizada pelo anel externo do Autódromo de Pinhais e primou pela organização e pelas velocidades alcançadas.

Da bem organizada etapa de Curitiba, pilotos e carros lançaram-se numa verdadeira aventura sul americana rumo à Fortaleza. Em razão da época do ano e das chuvas, as carretas quebraram na estrada, atrasando os treinos. Os promotores ingleses protestaram pela imprensa, fazendo críticas à logística e ao país. Diante deste crime capital, foram mantidos em prisão domiciliar no hotel por ordem de um tenente coronel da PM (que, por coincidência, era presidente da Federação Cearense de Automobilismo). Era o tempo do “Brasil, Ame-o ou Deixe-o”.

Os pilotos europeus ensaiam um boicote, a realização da prova ficou ameaçada e os pilotos também receberam voz de prisão, caso cumprissem suas ameaças. No auge da crise, Richard Barley, o representante dos promotores ingleses, discute com o secretário geral e homem forte da CBA, Ramon Von Buggenhout, terminando por mandar-lhe um tapa na cara.

Os carros chegam à Fortaleza na madrugada de Sábado para Domingo, poucas horas antes da largada, pondo fim esta bagunça do ponto de vista de organização. No entanto, a estrutura de boxes (?) oferecida às equipes era coisa de outro planeta.

            Em primeiro lugar, não havia lugar coberto para todos os integrantes das equipes, sem falar nos carros. Carenagens eram largadas sobre a terra, grama ou areia na área que ficava ao redor dos boxes. Motores, após serem retirados de suas caixas, eram colocados sobre elas, aguardando a montagem. Os pilotos, sob o implacável sol de março no litoral nordestino só conseguem alguns guarda-sóis para lhes aliviar o calor. Tudo apontava para um colossal fracasso.

            No momento da largada, o diretor de prova, de bermudas e chinelo, levanta uma placa e anuncia que, assim que abaixa-la, estará valendo. Esquece-se, no entanto, que está à frente dos carros que partirão para uma corrida. Volta atrás e fala que, após abaixar a placa, ele dará a bandeirada de largada.

O colapso estava preparado. No entanto o entusiasmo vindo das arquibancadas lotadas e a luta entre os pilotos faz todos esquecerem os problemas. Émerson Fittipaldi levanta sua segunda vitória, à frente de Luisinho e Ian Ashley.

Apesar de toda a bagunça, essa etapa da Fórmula Ford em Fortaleza foi um sucesso de público e de disputas. O amor ao esporte, sem vaidades e preocupações com espetáculo, apenas com a esportividade, é contagiante e tem o reconhecimento do público e dos participantes, mesmo com todas as dificuldades.

            Eis aqui um tema complexo, que suscita discussões acaloradas e até algumas altercações entre amigos e aficionados.  Isto ocorre em razão de uma experiência sensorial inesquecível, algo que nos proporciona uma emoção única e que fica gravado em nossa memória para sempre.

Somos capazes de descrever esses acontecimentos em detalhes e, por vezes, nossa memória nos prega algumas peças, melhorando ou exagerando algum deles. Os próprios pilotos também possuem suas ultrapassagens preferidas, podendo ou não coincidir com as nossas, dependendo de seu significado para eles.

            Estávamos no Hospitality Center, em Interlagos, observando o miolo do circuito, comentando como era belo e desafiador o antigo traçado e recordando momentos de corridas, quando se aproximou de nós Chiquinho Lameirão, no instante em que falávamos da extinta Curva da Ferradura.

            Esta era uma das curvas que separava os homens dos meninos. Depois de sua primeira temporada na Europa, Émerson Fittipaldi havia ensinado a todos o caminho das pedras e como se deveria contornar aquela curva da maneira mais veloz. Após a saída da curva quatro, bem por fora, deveria se trazer o carro para o outro lado e fazer a reentrância inicial da Ferradura por dentro, apontando para a tangência da curva e sair da Ferradura por fora. Depois de nosso campeão todos a contornavam assim.

            Lameirão nos disse que fora ali que realizara a sua mais bela ultrapassagem, algo que nunca mais repetiu.

            “- Foi numa corrida da Fórmula Super-Vê, disse. “À minha frente estavam Marcos Troncon, Antônio Castro Prado e Piket, as feras da nova geração.” Vale lembrar que Chiquinho fizera parte da geração de ouro de nosso automobilismo, com Pace, Émerson, Wilsinho, Bird, Marinho, Camilo, Landi, Bino, Luiz Pereira Bueno e tantos outros.

            “- Na chegada da Ferradura, não sei bem explicar, mas visualizei o que iria fazer, onde colocaria o carro e como faria”, continuou. “Depois da pequena perna, enquanto os outros freavam forte após o salto na ondulação que lá havia, deixei o carro solto e tomei a linha de fora da curva, uma heresia para aqueles novos tempos, mas uma prática comum nos tempos dos Gordini e DKWs, quando deixávamos o carro escorregar nas quatro, para não precisarmos gastar freios ou perder torque para a saída da curva.”

            “- De cara, emparelhei com os três, enquanto eles reduziam velocidade e buscavam as marchas para a retomada de saída. Enquanto isso, deixei o meu carro escorregar um pouco, dei um leve toque no freio, um outro no da direita e senti que tinha mais torque na saída, além de ter toda a linha de dentro vazia, só para mim. Com uma apertada a mais passei os três de uma vez só, saindo bem na frente para a subida do lago.”

            “- Foi a ultrapassagem da minha vida, linda, a mais perfeita que fiz”, completou.

            Após uns instantes de silêncio entre nós todos, lembrei-me que estivera lá, nesta corrida e que o vencedor fora Piket, na soma das duas baterias. Naquela bateria Lameirão vencera, com Nelson em segundo, e Piquet chegaria também em segundo para Troncon na outra bateria. Na soma dos tempos, levou o brasiliense. Recordei-me levemente daquela ultrapassagem, mas não a colocaria entre as mais belas que assisti. No entanto, para o piloto aquela fora a melhor de sua vida.

            “- Se dependesse de minha vontade, gostaria de ser enterrado ali, naquela curva maravilhosa, ou que pelo menos minhas cinzas ali fossem jogadas”, completou o piloto para seus ouvintes, com lágrimas nos olhos. “Foi um crime o que fizeram com este traçado”, concluiu e, discretamente, se retirou.

            Nós, que éramos fãs dele e dos pilotos daquela geração, permanecemos em respeitoso silêncio, não só por termos sido tratados como amigos íntimos (àqueles para os quais se confessa uma coisa dessas), mas também pela emoção que ele deixou no ar. Ficamos imaginando e visualizando a cena em nossas mentes. Pura poesia.

            Após aquela narração, incluí esta dentre as mais belas ultrapassagens que vi, apesar de recordar-me pouco dela. Entretanto, agora posso descreve-la em detalhes, roubando a emoção da memória do piloto que a descreveu.

                Um grande amigo meu costumava dizer que quando vivenciamos uma emoção imemorial, procuramos repeti-la outras vezes na vida. A primeira namorada platônica, a dança na festa, a conquista e finalmente o primeiro beijo são sensações que passamos a vida toda tentando reproduzir. É a necessidade de nos apaixonarmos.

                Foi o que aconteceu em Janeiro de 1972. Após as reformas iniciais, os testes com a Copa Brasil, com a Fórmula Ford, no torneio BUAC, a Fórmula 3 e com a Fórmula 2, chegava então o momento tão esperado por todos. A primeira corrida de Fórmula 1 no Brasil!

                E iria acontecer num momento especial: o brasileiro Emerson Fittipaldi era um dos favoritos ao título daquele ano. Nem mesmo as decepções de não ser uma prova oficial do campeonato mundial e da ausência de alguns nomes de peso, como o do campeão Jackie Stewart e da equipe Ferrari, conseguiam tirar o brilho do sonho de vermos de perto as famosas baratinhas que emolduravam nossos sonhos.

                Vivíamos o Brasil Grande. Tri campeões mundiais de futebol, economia crescendo a taxas impressionantes, Delfim Neto, Médici e ... tortura e ditadura militar. No entanto, para os amantes do automobilismo, nunca houvera antes um momento tão especial em nossa história.

                Tínhamos talvez a melhor geração de pilotos, desde os irmãos Fittipaldi até os mais experientes Bird, Camilo, Ciro Cayres e Marinho, passando por Lameirão, Jan Balder, Marivaldo Fernandes, Sidney Cardoso, Pace, Luizinho Pereira Bueno, Ricardo Ashcar e tantos outros que eu teria de ficar aqui fazendo uma verdadeira lista de chamada.

                Como era a primeira experiência, algumas características dos aficionados espectadores de Interlagos foram mantidas. Parar com o automóvel dentro do autódromo, logo acima das frias e duras arquibancadas de concreto, recém construídas, trazendo no carro cestas com comidas e bebidas, a providencial manta para a friagem do final da tarde, se enquadrava nesta categoria. Porém, pela primeira vez, carro também pagaria ingresso. Mas, quem se importava? Afinal iríamos ver ao vivo os nossos ídolos e as máquinas internacionais sempre sonhadas.

                Bom, naquela manhã de Domingo, juntamos a turma e empilhamos todos na Variant Azul Royal de meu irmão, nosso guia e condutor nessas aventuras. A ansiedade era enorme para ver, ouvir, cheirar e sentir. Tal qual o primeiro beijo ou a primeira experiência sexual, antecipávamos o que poderíamos sentir e aquilo só aumentava o frio na barriga.

                Rapidamente, montamos nossa equipe de arquiba: 2 nos cronômetros (eram só dois), dois fazendo as anotações no papel quadriculado, mostrando o mapa da corrida, um no binóculo, observando possíveis ultrapassagens, e um prestando atenção no rádio do carro, sintonizado na Rádio Jovem Pan e na narração do “Barão” Wilson Fittipaldi.

                Quando os carros entraram na pista para as voltas de aquecimento, os olhos de todos brilhavam. Podíamos enfim ouvir o pipocar dos motores Cosworth, quando reduziam para as tomadas de curva, o ronco ensurdecedor dos carros passando pela reta dos boxes, a velocidade nunca antes vista e sempre imaginada...

                Não era um grid completo de uma prova oficial, mas bastava. Ao final, a pequena decepção pela rodada de Emerson na curva do café, dando vitória à jovem promessa argentina Carlos Reutemann, o Lole, mas nada tirou a emoção daquelas 40 voltas.

                A sensação ao final daquela tarde era de êxtase e, mais do que isso, de que todas as expectativas haviam sido superadas por larga margem. Nossos ouvidos zumbiam, o coração batia forte, gostoso, aquecido. Os olhos não paravam de brilhar. Em nós, um sentimento de plenitude. Voltamos para casa inebriados, enfeitiçados.

                A primeira Fórmula 1 ninguém esquece. Jamais. A turma que se reencontrou recentemente após mais de 30 anos, me cobrou esta coluna, pois eles guardam em  seus corações as lembranças e sensações daquele dia.

Desde que comecei a escrever venho ensaiando esta coluna. Por vários motivos, dentre os quais, ficar em paz comigo por injustiças que cometi no passado, homenagear o último dos românticos e refrescar a curta memória brasileira.

            Em deferência ao personagem, um amante de boas piadas, o título da coluna faz um pequeno trocadilho com o famoso Almirante Nelson, comandante da poderosa Esquadra Inglesa (e não aquele do seriado Viagem ao Fundo do Mar), com o aportuguesamento da palavra Admiral (almirante, em inglês), mostrando minha admiração a um dos maiores pilotos de Fórmula 1 em todos os tempos : Nelson Piquet Souto Maior.

            Começa a se destacar na Fórmula Super-Vê, como um piloto veloz – O Candango Voador – e vence sua primeira corrida em 1974. Esta era a época em que ele dirigia uma Kombi, rebocando seu carro de competição. Muitas vezes dormia nas casas de mecânicos, oficinas, quando conseguia um abrigo. Outras, dormia em sua Kombi – Oficina. Estas dificuldades todas serviram para aprimorar seu conhecimento e técnica em mecânica, muito úteis em sua vitoriosa carreira.

            Na equipe Gledson – Amador, chegou a despertar minha ira : ganhava tudo, fazia poles, voltas mais rápidas, sobressaindo-se contra os ídolos paulistanos da época -  Alfredo Guaraná Menezes, José Pedro Chateaubriand, Marcos Troncon e tantos outros.

            Foi para a Europa, correr o campeonato de F-3, no peito e na raça, com dinheiro contado. O carro não podia bater ou quebrar. Ao mesmo tempo, Mário Patti Jr, vai correr o campeonato inglês de F-3, com assessoria de imprensa, patrocínio e um esquema melhor estruturado. Ambos vão colhendo resultados, mas só as corridas e os resultados do Keko recebem destaque. Nem quando vencia, Piquet conseguia mais do que poucas linhas. Por competência, é chamado a disputar o inglês de F-3, exatamente quando o dinheiro havia acabado, após uma batida com Keko, na preliminar da F1, em Mônaco, onde vinha se apresentando bem.

            Chega à F-3 inglesa, juntamente com Chico Serra, este com um esquema ainda mais sofisticado do que o de Patti Jr. Começa a obter ótimos resultados e vitórias, mas o noticiário brasileiro insiste em destacar Serra, mesmo durante a incrível série de vitórias seguidas de Piquet. Procura os jornalistas e recebe sempre a mesma resposta : para ser destaque, tinha de pagar, a título de assessoria de imprensa.

            Por seus próprios méritos, sem apoio e com dificuldades, chega, finalmente à F1, onde se torna um tri-campeão mundial e um dos pilotos mais completos de toda a história.

            Foi um dos poucos a vencer campeonatos com mais de um carro, na verdade três, pois os dois Brabham com os quais venceu eram carros totalmente diferentes : um carro-asa com motor Cosworth e um turbo BMW.

            Foi um dos pilotos que enfrentou a maior seqüência de mudanças de regulamentos e alterações nos projetos dos carros : carros-asa, mini-saia, turbo com reabastecimento, turbo sem reabastecimento, motor 3,5 litros aspirado, etc etc. Foi campeão com pneus diferentes. Contribuiu para as estratégias de corrida, inventando o pré-aquecimento de pneus, que Alonso agora aperfeiçoou, foi o primeiro piloto a fazer o pit-stop, de forma a carregar menos peso no carro, durante a era turbo.

            E, teve sua vingança: campeão mundial, cada vez que um jornalista brasileiro, principalmente aqueles a quem havia pedido ajuda anteriormente lhe requisitavam uma entrevista exclusiva, ou aos novatos que pouco conheciam do ramo, ele logo respondia com a pergunta : “quanto você me paga?”. Essa atitude despertou a ira dos repórteres brasileiros, que o achavam intratável.

            Pior, para o seu pesadelo, surge Ayrton Senna, com esquemas de assessoria de imprensa poucas vezes vistos por aqui. Nelson Piquet era bi-campeão mundial, sempre um dos favoritos ao título, porém a mídia dava maior atenção ao novato Senna, que lhe roubava a cena (sem trocadilhos) e conquistava mais patrocínios.

            Em 1987, conquista um dos títulos mais difíceis da história da F1. Lutou contra seu companheiro de equipe, contra o campeão Prost e sua MacLaren e, principalmente contra sua equipe, que, a todo custo, queria que seu companheiro inglês, Nigel Mansell, vencesse por uma equipe inglesa, com carro e patrocínios ingleses. Sem falar na imprensa britânica, que não o deixava em paz. E, por aqui, falava-se mais de Senna...

            Minha admiração por ele só fazia crescer. E, para completar suas qualidades, o seu jeito rebelde, politicamente incorreto e suas brincadeiras me conquistaram definitivamente. O último bon vivant, o último brincalhão, que aprontava com seus colegas, mecânicos e com os amigos jornalistas (poucos) e uma pessoa generosa, um lado pouco conhecido seu.

            Nelson Piquet Souto Maior foi um piloto admirável. Foi o último piloto que sabia preparar e cozinhar uma ultrapassagem, que voltamos a assistir na última corrida de Schumacher, no Brasil. Sinto sua falta neste mundo atual da F1. Ele era divertido, também.

A história do automobilismo brasileiro foi marcada, em seus anos dourados, por muitos carros e pilotos. Identificávamos esses carros facilmente. Torcíamos, a favor, quando era um de nossos prediletos, ou contra, com todo o respeito por algum adversário.

Cita-se o número 18, e logo vem à mente a imagem da carreteira de Camilo. Falamos do número 10 e, além da camisa branca com numeral preto de Pelé, nos vem o DKW branco com um círculo preto, contendo o número 10 em branco, de Marinho. Lembramos do 22 e nos vem Bird e sua Berlineta, derrapando nas quatro.  Vamos ao 2 e o Karmann-Ghia Porsche de Pace nos aparece como uma fotografia. O 7, e Émerson é lembrado, em seus vários carros. O 84 e surge Pedro Victor de Lamare. E assim vai...

Todos esses carros tinham algo especial. Algo que fazia com que a torcida o identificasse imediatamente, como seu favorito ou seu rival admirado. Esses carros tinham personalidade, que transcendiam o fato de estarem sendo pilotados por um grande cara, um sujeito que respeitávamos. Tinham Alma! Esses carros traziam público, tinham torcida.

Nosso 96 também possui alma. Tem elegância : branco, limpo, com discretas faixas que levam as cores de nossa bandeira. Tem personalidade : insiste em correr com seu velho e fraco motor contra competidores mais fortes. Tem caráter : briga forte com os valentões na curva. Tem dignidade : mantém-se original e fiel à sua concepção. Tem garra : resiste a várias corridas, valentemente disputadas sem requerer muita manutenção.

Como seus contemporâneos, transformou-se num mito, num símbolo. Insistiu, pacientemente, por vários anos, até que conquistou a todos. Adversários, amigos, fãs, todos o admiravam quando desfilava seu belo ronco pelas retas de Interlagos.

E perpetrou o milagre que só os ungidos conseguem : contra tudo e todos, trouxe os fiéis de volta ao templo sagrado. E conquistou novos seguidores que, mordidos pelo bichinho da velocidade, formaram uma comunidade familiar, travando amizades, trocando idéias, conhecendo-se e se aproximando, num mundo tão carente de relacionamento.  

É, nosso 96, como os seus contemporâneos você não só fez história. Você é historia. Merecia ser o carro inaugural de um museu da velocidade que homenageasse a você e seus parceiros. Quarenta anos depois, você marcou jovens corações, que nem sabiam que você algum dia existira.

No dia maior de sua glória, quando você seria a grande estrela, com uma torcida que se contaria aos milhares, num espetáculo com coadjuvantes tão nobres como Ferraris, Maserattis e Porsches, discretamente seu coração parou de bater, para que você não ofuscasse os demais. Você estará presente nas faixas estendidas por todo o autódromo, na estampa do convite para a corrida e nos corações de milhares. Cumpriste sua missão!

A mim, só resta guardar, com muito carinho, o convite destes fatídicos 500 km. Você, na foto que estampa o convite, ferido da batalha, com roda e pneu improvisado, e as laterais remendadas, levando seu piloto ao pódio.  

Essa foto, esse convite, revelam sua alma. Obrigado 96!

Pois é. Ontem pude experimentar uma sensação muito especial. Enxerguei Interlagos através dos olhos de minha filha caçula, que não só ia ao nosso Templo Sagrado pela primeira vez, como estava presenciando sua primeira corrida ao vivo.

Sua irmã mais velha e seu irmão já haviam freqüentado autódromos e corridas desde a mais tenra idade. A mais velha, por fanatismo do pai, viu de tudo, sempre nos meus ombros. O menino também fora várias e várias vezes comigo em tudo, inclusive na F1, de arquibancada A, de G, de Paddock e tribunas especiais. Também esteve em duas outras provas da SuperClassic, antes dos farnéis, nos boxes, acompanhando as corridas. Gostou do JK do Alberto Reis e até filmou, no meu celular, o nosso #96 – “do seu amigo” – como ele mesmo diz. A caçula, esta eu havia poupado dos sons dos motores.

Mas, aos 17 (lembram-se da música da Mercedes Sosa?), vem mostrando contínuo interesse nas coisas de carros. Já escolheu o seu: um Puma vermelho, conversível, mas com um motor mais forte! Nem pensar! Fui ensiná-la a dirigir com meu 2.0 de 130 HP e ela achou o maior barato, esticar as marchas e frear no limite. Isto, porque, até aquele momento, nunca havia dirigido. Velocidade, já vi, é com ela e, desde pequena, nunca teve medo de nada, desde subir em árvores a andar no telhado de casa.

Ela chegou ao autódromo pouquinho antes da largada da SuperClassic. Já veio comentando a Maseratti que estava no estacionamento e, quando me encontrou, no topo da escada, com aquela visão da pista, quis logo saber tudo do circuito, mas, ao mesmo tempo, exigiu : “quero ver todos aqueles Porsches lá!, apontava”.  

Os olhos dela brilhavam, intensos, aqueles olhões castanhos. Guiei-a pelo ambiente de nossa festa, apresentando as pessoas, levei-a até o S do Senna e fui me emocionando a cada comentário, a cada sorriso. O relato do Joaquim é inteiramente verídico, na “intimada” que levei, quando nosso papo começou a deslanchar.

Enchia-me de perguntas, torcia pelo Porsche do Carloni (“bonitinho, aquele verdinho, lá”), gostou do Karmann Ghia do Spagnolo (berinjela e tudo) e comentava, falando como uma vitrola, entusiasmada.  

Através de seus olhos, “volvi a los desesiete” (desculpe-me o castelhano errado, mas não tenho facilidade com espanhol), o coração ficou pequeno, apertado e, de repente, quarenta e cinco anos de emoções vieram à tona.

Interlagos, nosso Templo Sagrado, ficou mais importante para mim, ontem. E ganhou mais uma adepta, conquistou mais um coração.

Antigamente, antes de qualquer corrida, de qualquer categoria e, principalmente, antes de eventos importantes, como as “Mil Milhas Brasileiras”, a Federação de Automobilismo de São Paulo permitia a realização de uma prova para estreantes e novatos. Existia até um campeonato para isso. Para tal, bastava inscrever-se, equipar seu carro com um santantônio, arrancar os pára-choques e pronto! Você estava apto a participar da corrida.

Era um verdadeiro deleite para os espectadores. Eles podiam ver pessoas normais, com carros, em sua grande maioria, iguais aos seus, fazendo as maiores patacoadas na pista. Era divertidíssimo!

Alguns, com maior poder aquisitivo, mexiam em seus carros, rebaixando cabeçote e suspensão, colocando rodas, e despindo-os dos bancos, forrações das portas, enfim, tudo o que acarretasse em peso. Mas eram poucos, e nem mesmo com essa desigualdade de condições conseguiam garantir que andariam à frente dos demais. Como todos eram inexperientes, muitas vezes a habilidade ou o “braço” compensavam a diferença. Até porque não é tão simples assim andar mais veloz. Implica em melhores freios, suspensão, pneus....

O que importava, na verdade, era o espetáculo e a diversão do público, que naquela época comparecia nos finais de semana em Interlagos, com o reforço dos amigos, parentes e vizinhos do candidato que se aventurava a ir lá pagar o mico.

Valia a pena... As rodadas, lambanças e batidas quase iguais às do trânsito levavam o público ao delírio. Às vezes, surgia um ou outro atrevido, realmente guiando bem e destacando-se dos demais, recebendo os aplausos da torcida, que logo queria saber o seu nome. Eram os 15 minutos de fama da época.

Não consigo me esquecer de uma dessas provas, quando surgiu um estreante com um Fusca vinho, 1200, que só havia removido os pára-choques e colocado o santantônio. Só. No mais, era igualzinho a seu carro de todos os dias. Pneus, calotas, tudo. Com um número colado nas portas e no capô, lá foi ele, o intrépido.

Na primeira volta, depois de experimentar a velocidade do retão, quase rodou e, então, diminuiu seu ritmo, para não correr o risco de estragar seu carro. Afinal, amanhã era segunda-feira e ele teria de usá-lo. Com isso, distanciava-se dos demais, todos à frente.

Quando chegou no Laranja, rodou, mas de leve, sem bater. Ficou mais para trás. Daí, decidiu apenas se divertir. Ao passar à frente das arquibancadas, na reta dos boxes, o público podia vê-lo calmamente sintonizando as estações de rádio! Foi uma ovação! Gargalhadas e torcida garantida ao super-retardatário que passeava, no fim de semana, com seu Fusca em Interlagos. Todos ficaram curiosos para saber o nome do gaiato, mas não soubemos.

E garanto que ele também se divertiu...

Toda vez que se junta um grupo para falar de corridas de automóveis, o assunto ultrapassagens é logo abordado. E vêm a memória algumas mais atuais, como a de Schumacher sobre Fisichella na China, a de Piquet sobre Senna, na Hungria, algumas do próprio Senna, outras de Mansell, sem falar nas de Gilles Villeneuve.

Porém, pouco se recorda de Émerson Fittipaldi neste assunto.

Émerson, que a meu ver deveria ter recebido o apelido de “Professor”, é quase sempre lembrado por sua técnica, por saber dosar a tocada e preservar seus carros e por ser um piloto mais cerebral, menos arrojado. Então resolvi recordar o GP da Argentina de 1973, quando a pilotagem de nosso Rato foi qualquer nota!

Na pole, Regazzoni (BRM), com Émerson (Lótus 72) a seu lado. Na segunda fila, vejam só, Ickx (Ferrari) e Stewart (Tyrrell 005 – modelo do ano anterior). Na terceira, Peterson (Lótus 72) e François Cevert (Tyrrell 006 – modelo novo). O grid teria ainda Beltoise (BRM), Dennis Hulme (Mclaren), Reutemann (Brabham) e Mike Hailwood de  Surtess, completando os 10 primeiros. A corrida contava também com Pace (Surtees), Niki Lauda (BRM), Jarier (March) e Wilsinho Fittipaldi (Brabham) entre outros.

A largada já preparava a emoção : lado a lado, Regazzoni, Émerson e Cevert, que havia feito uma largada excepcional, dividindo a primeira curva. Regazzoni fica na frente, com Cevert e Fittipaldi a seguir. Após 29 voltas, Cevert ultrapassaria Regazzoni que, logo depois seria ultrapassado por Stewart (que vinha fazendo uma corrida espetacular), Fittipaldi e Peterson. As Tyrrell nas duas primeiras colocações, seguidas por duas Lótus.

O show de Émerson começaria a 20 voltas do final, quando partiu decidido para cima de Stewart, ultrapassando-o, de maneira incrível, e em perseguição a Cevert, que abrira mais de 12 segundos do companheiro. Em poucas voltas, o talento a técnica e o arrojo de Émerson começam a prevalecer. Com um carro mais inteiro, especialmente os pneus, que já haviam sido o motivo da queda de rendimento de Regazzoni e Stewart, o rato vai se aproximando a cada volta do francês, tirando rapidamente a diferença.

E foi então que se pode ver toda sua técnica. Por duas voltas, observou, instigou o adversário ao erro, ensaiou tomadas para, então, a 10 voltas do final, ao aproximarem-se do S do circuito, Fittipaldi ensaiar uma ultrapassagem por dentro, Cevert defendendo-se e mudando o traçado, cedendo apenas o lado de fora da tomada da curva, que se aproximava e atrasando a freada para equiparar-se ao campeão, que, prevendo a ação do rival, freara um pouquinho antes, e aplicar-lhe o X ainda na entrada da curva, com o brasileiro ultrapassando o francês de forma magistral, dando um drible. Inesquecível.

Não é por acaso que Jackie Stewart, quando perguntado sobre seus rivais, destacava Émerson, dizendo : “quando olho no retrovisor e vejo aquela faixa vermelha (do capacete) chegando com ação, sei que será uma questão de tempo para que ele me ultrapasse, pois ele conhece seu carro, como ninguém. Se ele está vindo rápido, é porque tem reservas”.

Com o mesmo carro que fora campeão no ano anterior, Émerson começaria o ano imbatível, vencendo as três primeiras corridas seguidas, dentre elas, o 1° GP do Brasil válido para o campeonato mundial. Depois, com o crescimento das novas Tyrrell, a insistência de Colin Chapman de permanecer com a Lótus 72, dois infelizes acidentes com Jody Scheckter e uma fratura no pé, antes da prova de Nurburgring, o campeonato daquele ano voltaria para o “Mestre” escocês. O mesmo que respeitava e temia o “Professor” brasileiro.